拯救危局中的阿斯顿•马丁
安迪•帕尔默(Andy Palmer)从未打算成为日本日产(Nissan)的首席执行官。他曾是雷诺-日产(Renault-Nissan)联盟强有力的老板卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)的直接下属，并且赢得了某种“汽车业通才”的美名，人们称他既精通机械、又精通营销策略。帕尔默曾掌管日产旗下的豪车品牌英菲尼迪(Infiniti)，并负责为日产品牌研发能在竞争激烈的市场中开拓出新利基空间的大众化车型。但就像日渐壮大的汽车业中年高管队伍中的其他人那样，帕尔默遭遇了或可被称为“戈恩天花板”的职业发展瓶颈，注定不可能接替这位不知疲倦的、在巴西出生的黎巴嫩裔法国人。
“我想成为一家汽车公司的首席执行官——从20岁起我就一直想实现这个心愿，”他说，“我不认为我能接替卡洛斯•戈恩。”
因此，帕尔默找到了一家位于英格兰中部、距他以前上学的地方仅5英里的汽车制造商。这可不是一家一般的汽车生产商。现年51岁的帕尔默现在是阿斯顿•马丁(Aston Martin)的掌舵人。阿斯顿•马丁是汽车业最受推崇的品牌之一，但目前财务状况极为严峻。
该公司的销售量从2007年的7300辆跌至去年的约4000辆，并且连年出现亏损，评级机构也就该公司的债务负担发出了警告。
“这个伟大非凡的品牌拥有大量的机会，但另一方面，就目前的情况而言，它也有很多内部问题，”帕尔默的办公室位于沃里克郡(Warwickshire)阿斯顿•马丁总部大楼的一角，他坐在自己的办公室里说，“这家公司在历史上经历了起起伏伏。”
今日，他将出席日内瓦车展，向世人展示这家有102年历史的汽车制造商的未来。要实现这样的未来，就需要制定一项适合21世纪汽车业的新计划。
监管者正以前所未有的力度抑制碳排放。手中挥舞着智能手机的顾客正要求汽车具备更多的连通性和最先进的自动驾驶技术——尽管许多年轻人说不清楚什么是真正的驾驶。
同时，新的竞争对手已出现在后视镜里，比如拥有高端电动汽车的特斯拉(Tesla)，拥有自动驾驶汽车的谷歌(Google)，甚至还包括拥有某种秘密但肯定是重大技术的苹果(Apple)。
阿斯顿•马丁的私人股本所有者——科威特的Investment Dar和意大利的Investindustrial——批准了帕尔默的新计划。该计划意在打造“最好、最纯粹”的跑车，但将把它们当作所谓的“光环产品”来将顾客吸引到两条新的产品线上。其一是配备专职司机的那种豪华轿车，其中部分车型将隶属于复兴的拉贡达(Lagonda)品牌；其二是一款新产品，可能是一款“轻越野”(softroader)运动型多功能车(SUV)，目标客户群是新兴市场富裕家庭中的母亲和较年轻的买家。
“跑车真的非常有趣，它是这家公司的关键特色之一，”帕尔默说。尽管他穿着张扬的粉色衬衫、打着淡紫色领带，但他其实是一个低调直率的人。“然而，当你考虑中国或远东的顾客，或者最重要的，女性顾客或那些未必以我这代人的眼光看待跑车的‘Y一代’、‘Z一代’顾客，你就需要扩展产品范围。”
这些宏大的想法不符合运营一家规模较小的独立车企的种种现实。直到2007年还隶属于福特(Ford)旗下Premier Automotive Group的阿斯顿•马丁，现在已是一家相对来说无足轻重的小公司。在研发新技术需要数十亿资金、而竞争对手又有富有的靠山支撑的情况下，光是更新产品线和维持顾客的兴趣就够阿斯顿•马丁头疼的了。
比如，宾利(Bentley)预计将在日内瓦车展上推出一款堪称“阿斯顿•马丁终结者”的双座车型，而宾利是大众汽车(Volkswagen)旗下公司。去年，这家德国汽车制造商投入135亿美元进行研发，比世界上任何其他公司都多，包括三星(Samsung)、谷歌(Google)和微软(Microsoft)等公司的研发投入都无法与其比肩。
劳斯莱斯(Rolls-Royce)、玛莎拉蒂(Maserati)、兰博基尼(Lamborghini)和法拉利(Ferrari)各自都拥有财力雄厚的行业靠山。而根据标准普尔(Standard & Poor's)的数据，阿斯顿•马丁2013年的税前亏损额达到2500万英镑，截止去年9月末，该公司的调整后债务为4.24亿英镑。上月，这家评级机构将阿斯顿•马丁的长期信用评级下调至“B-”，理由是该公司在接下来的一年可能“筹措不到足够的流动资金”来完全满足支出需求。
帕尔默承认挑战非常艰巨。但他表示，将阿斯顿•马丁视为一家孤军奋战的汽车制造商是错误的。“我的确认为它是一家独立的公司，但它有一个乐于助人的靠山，”帕尔默说。阿斯顿•马丁的靠山是拥有其5%股份的德国汽车制造商戴姆勒(Daimler)。根据两家公司在2013年7月达成的协议，二者将共享戴姆勒的AMG发动机及其在“电子架构”方面的技术专长——后者让阿斯顿•马丁能够用上从暖风控制到娱乐系统等各种戴姆勒技术。
“我们一直在尝试找到这样一种当前几乎不存在的位置：既能享受作为独立公司的灵活性和自主性，又能取得只有靠拥有巨额营业额和海量研发投入才能得到的技术。”
两家公司的合作引发了关于戴姆勒可能收购这个英国品牌的猜测，尽管戴姆勒首席执行官蔡澈(Dieter Zetsche)公开表示近期不会采取任何行动。
帕尔默表示：“如果我们能做到这点——我认为我们能——我们就可以兼具这两大领域的优势。我们会保持自己在跑车技术上的专长……但我们可以引入‘Y一代’和‘Z一代’看重的那些技术。”
与戴姆勒的交易是导致帕尔默决定来阿斯顿•马丁的一大因素。他是去年10月出任该公司首席执行官的，此前这一职位已空缺了近一年。对帕尔默来说，这是一次回归，他回到了西米德兰兹郡(West Midlands)，他16岁时进入此地的英国汽车用品有限公司(Automotive Products)成为一名学徒。后来，他加入了奥斯汀罗孚(Austin Rover)，然后才进入日产开始了长达23年的工作。
帕尔默后来升任这家日本车企的首席策划官，负责跨界产品，如逍客(Qashqai)紧凑型SUV、吸引较年轻驾驶者的加强版掀背车Juke、以及当前可谓有史以来最畅销纯电动汽车的聆风(Leaf)。
但是，就像卡洛斯•塔瓦尔（Carlos Tavares，现任标致雪铁龙(PSA Peugeot Citroën)首席执行官）和约翰•德尼琛（Johan de Nysschen，现任凯迪拉克(Cadillac)总裁）一样，帕尔默在日产的登顶之路也遇到了阻碍。已掌管日产15年的戈恩希望自己的继任者是个日本人。
帕尔默于是加入阿斯顿•马丁。他重返英国时，适逢英国汽车业进入蓬勃发展期。MG罗孚(MG Rover)破产10年后，借助日产桑德兰工厂以及印度捷豹路虎(Jaguar Land Rover)所获得的成功，英国全国汽车产量已从2009年的不足100万辆升至去年的逾150万辆。分析师表示，英国的历史纪录——年产190万辆——可能将在两年内被打破。这一纪录是英国在1972年工业尚未开始衰败时创下的。
每天早晨帕尔默疾步走进阿斯顿•马丁的盖登(Gaydon)总部时，都不禁会想起英国汽车业曾经的辉煌。道路上摆放了至少一百个交通锥，以阻止隔壁捷豹路虎汽车研发基地的员工将车停放在阿斯顿•马丁的地盘上，对方的员工队伍一天比一天壮大。
帕尔默说：“所有这些车企的管理层归根结底都不是英国人。”他的话有一部分是在指阿斯顿•马丁闹哄哄的邻居。“这是个问题吗？从就业创造的角度看未必是，因为只要我们的制造业保持极高的效率，这就是好消息。但从根本上说，我们对英国制造业的控制不如从前了，这就是我来这儿的动机之一：在汽车业中至少要有一家成功、伟大的英国公司。”